Heute am dritten Verhandlungstag hatten vor dem Landgericht Traunstein in erster Linie Sachverständige das Wort. Als erster Gutachter und Zeuge war der 62-jährige Leiter des Untersuchungsbezirkes Südost der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) geladen. Er bringt 40 Jahre Erfahrung im Eisenbahnwesen mit – 20 davon arbeitete er für die Deutsche Bundesbahn unter anderem als Fahrdienstleiter.
“Ein eindeutiger Verstoß”
In seinem Vortrag sprach der Gutachter von einem “eindeutigen Verstoß” des Fahrdienstleiters und bestätigte menschliches Versagen. Laut des Experten setzte der Angeklagte Signale, die er nicht hätte setzen dürfen. Der Gutachter listete über eine Stunde jeden Fehler von Michael P. am Unglückstag auf, was er hätte machen sollen und was er stattdessen tat (Soll-Ist-Vergleich). Die Fehler trug er ohne Bewertung vor. Durch den Vortrag wurde klar, wie komplex die Aufgaben eines Fahrdienstleiters sind.
Aus Sicht des 62-Jährigen Zeugen machte der Angeklagte um 06:40 Uhr den ersten entscheidenden Fehler, indem er vom Fahrplan für die Zugmeldestelle abwich. Michael P. ging fälschlicherweise von einer Kreuzung der beiden Züge in Bad Aibling aus und änderte die Einfahrt auf Gleis zwei, obwohl Gleis eins vorgegeben war. Laut den Ermittlungen des Experten sei es bei Michael P. zu einer Verkettung von Fehlern gekommen. “Nach jedem Schritt hätte man merken müssen, dass etwas nicht passt”, so der Gutachter.
Chancen, den Zusammenstoß der beiden Züge noch zu verhindern, habe es gegeben, diese nahm Michael P. aber nicht wahr. Der Angeklagte habe weder eine sogenannte Blockabschnittsprüfungen durchgeführt, noch den Triebwagenführer des von Bad Aibling Richtung Kolbermoor fahrenden Zuges aufgefordert, langsam und auf Sicht zu fahren, so der Sachverständige vor Gericht.
Regelwerk der Bahn in der Kritik
Doch der Zeuge kritisierte auch das Regelwerk für Mitarbeiter der Bahn. Daraus gehe nicht hervor, welche Bestimmungen ein Fahrdienstleiter im Notfall anwenden solle. Im Störungsfall werde von einem Fahrdienstleiter “schon ganz schön was verlangt”. Er hänge in der Luft, so der Sachverständige. Zudem wurden die Regeln für Triebfahrzeugführer einfach übernommen, obwohl diese seit Dezember letzten Jahres nicht mehr gültig seien.
Ebenfalls geht der Zeuge auf die örtlichen Verhältnisse der eingleisigen Strecke Rosenheim-Holzkirchen ein. Diese wurde 1857 in Betrieb genommen. 1971 sei die Strecke dann elektrifiziert worden. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrage 120 km/h bei 1000 Meter Bremsweg. Signaltechnisch modernisiert worden sei sie zuletzt im Jahr 1977 worden.
Bis zum jetzigen Zeitpunkt wurde noch keine endgültige Entscheidung getroffen, ob oder inwieweit ein veraltetes Stellwerk, beziehungsweise die Bahn an dem Unglück Mitschuld tragen.
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